A vida de Amelia Earhart

24 de julho de 2012

Fonte Wikipedia
Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 de Julho de 1897 — desaparecida em 2 de Julho de 1937) foi pioneira na aviação dos Estados Unidos, autora e defensora dos direitos das mulheres. Earhart foi a primeira mulher a receber a "The Distinguished Flying Cross",condecoração dada por ter sido a primeira mulher a voar sozinha sobre o oceano Atlântico.Estabeleceu diversos outros recordes, escreveu livros sobre suas experiências de voo, e foi essencial na formação de organizações para mulheres que desejavam pilotar.
Amelia desapareceu no oceano Pacífico, perto da Ilha Howland enquanto tentava realizar um voo ao redor do globo em 1937. Foi declarada morta no dia 5 de janeiro de 1939. Seu modo de vida, sua carreira e o modo como desapareceu até hoje fascinam as pessoas.
Momentos da Vida

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Infância

Amelia Mary Earhart, filha de Samuel “Edwin” Stanton Earhart (1868-1930) e Amelia Otis Earhart (1869-1962), nasceu em Atchison, Kansas, na casa de seu avô materno, Alfred Otis, um ex-juiz federal, presidente do Atchison Savings Bank e considerado um ilustre cidadão de Atchison. Alfred Otis não aprovou o casamento e nem achou satisfatória a atuação de Edwin como advogado.
Amelia recebeu o nome de acordo com os costumes da família, como o de suas duas avós (Amelia Josephine Harres e Mary Wells Patton).Desde a infância, Amelia, apelidada de “Meeley” (às vezes “Milie”) era a chefe enquanto sua irmã, dois anos mais nova que ela, Grace Muriel Earhart (1899-1998), apelidada de "Pidge", atuava como uma seguidora obediente.Ambas as meninas atendiam pelos seus apelidos de infância quando adultas.A sua educação foi pouco convencional, pois Amy Earhart não acreditava em maneiras de moldar crianças em ”crianças adoráveis”.Entretanto, sua avó materna desaprovava o uso de “Bloomers” (traje feminino: calça pelas canelas, saia por cima da calça, ambas folgadas, dando uma aparência de descuido ao se vestir) utilizados pelas filhas de Amy e, apesar de Amelia gostar da liberdade que estas proporcionavam, ela estava consciente de que as crianças da vizinhança não usavam esses trajes.
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Primeiras influências

Um espírito de aventura parecia ser parte das crianças da família Earhart que passavam os dias explorando a vizinhança procurando por coisas interessantes e excitantes. Quando criança, Amelia passava horas brincando com Pidge, escalando árvores, caçando ratos com seu rifle e descendo encostas com seu trenó. Mesmo que seus interesses pelas brincadeiras fortes e duras fossem comuns à idade, alguns biógrafos diziam que a jovem Amelia apresentava tendências masculinas. As meninas tinham "minhocas, borboletas, gafanhotos e uma rã arborícola" em uma coleção que ficava cada vez maior, recolhida em suas excursões. Em 1904 com a ajuda do tio, Earhart construiu com materiais caseiros uma rampa que simulava uma montanha-russa, que ela já tinha visto em St. Louis, que descia do telhado da cabana de ferramentas. O primeiro voo documentado de Amelia acabou dramaticamente. Ela saiu de dentro da caixa de madeira quebrada que serviu de trenó, bem animada, com um lábio sangrando e o vestido rasgado dizendo: “Oh, Pidge, é como se eu estivesse voando!”.
Embora havendo alguns percalços no caminho da sua carreira até aqui, em 1907 Edwin Earhart que trabalhava como encarregado na ferrovia de Rock Island, foi transferido para Des Moines,Iowa. No ano seguinte, aos 11 anos de idade, Amelia viu pela primeira vez algo parecido com um avião na Feira Estadual de Iowa em Des Moines. Seu pai incentivou a ela e sua irmã a voarem nele, porém uma olhada na velha sucata foi suficiente para Amelia perguntar se elas não poderiam voltar para o carrossel.Mais tarde ela descreveu o biplano como "uma coisa de fios oxidados e madeira, sem nenhum atrativo".

Educação

Enquanto os seus pais se mudavam para uma pequena casa em Des Moines, Amelia e Muriel (ela nunca utilizou o nome Grace) ficaram com os seus avós em Atchison. Durante esse período, Amelia e a sua irmã foram educadas em casa pela sua mãe e uma governanta. Mais tarde ela conta que foi “uma leitora voraz” e gastou incontáveis horas na gigantesca biblioteca da família. Em 1909, quando finalmente a família se reuniu em Des Moines, as crianças Earhart entraram pela primeira vez numa escola pública, tendo Amelia entrado na sétima série aos 12 anos.

Pandemia de gripe espanhola em 1918

Quando a pandemia de Gripe Espanhola chegou a Toronto, Earhart estava ocupada com a dura tarefa de enfermeira, incluindo turnos noturnos no "Spadina Military Hospital". Contraiugripe, pneumonia e sinusite.Teve complicações e foi hospitalizada no início de Novembro de 1918 com pneumonia, tendo alta em Dezembro de 1918, permaneceu doente por aproximadamente dois meses.Os sintomas da sua sinusite eram dor e pressão em torno dos olhos e secreção no nariz e garganta. No hospital, na era pré-antibióticos Amelia foi sujeita a várias pequenas cirurgias dolorosas, para limpeza do seio maxilar afectado,porém os procedimentos não tiveram sucesso e Earhart passou a sofrer ataques de dores de cabeça cada vez piores. Sua convalescência durou quase um ano que passou descansando na casa de sua irmã em Northampton, Massachusetts. Ela passava o tempo lendo poesia, tocando banjo e estudando mecânica. Posteriormente, a sinusite crônica afetaria significativamente os voos e atividades na vida de Earhart.Em algumas ocasiões no campo de pouso, ela utilizava uma bandagem ao redor da boca que segurava um pequeno tubo de drenagem.
Amelia Earhart
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Primeiras experiências de voo

Aproximadamente por essa época, Earhart visitou, com uma jovem amiga, uma feira aérea que acontecia conjuntamente com a Exposição Nacional do Canadá em Toronto. Um dos destaques do dia foi a exibição aérea de um "ás" da Primeira Guerra Mundial. O piloto avistou do ar Earhart e a amiga, que estavam observando de uma clareira isolada abaixo dele, e mergulhou na direção delas. "Estou certa que ele disse para si mesmo, "Vejam como as faço correr" ela disse mais tarde. Earhart sentiu-se varrida por uma mistura de excitação e medo. Quando a aeronave se aproximou, algo dentro dela despertou. "Eu não entendia até aquele momento, mas acredito que aquele pequeno avião vermelho me disse algo quando se aproximou", diria Amelia mais tarde.
Em 1919 Earhart preparou-se para entrar no Smith College mas mudou de idéia e foi para a Columbia University inscrevendo-se num curso de medicina entre outras matérias. Desistiu um ano depois reunindo-se posteriormente com sua família na Califórnia.
Em Long Beach, em 28 de Dezembro de 1920, ela e seu pai visitaram um campo de pouso onde Frank Hawks (que mais tarde tornou-se um famoso piloto) proporcionou-lhe uma viagem que mudaria a vida de Amelia para sempre. "No momento em que estava a duzentos ou trezentos pés acima do chão, eu descobri que precisava voar". Após o voo de dez minutos, ela imediatamente procurou aprender a voar. Trabalhando em vários empregos, como fotógrafa, motorista de caminhão e estenógrafa na companhia telefônica da cidade, conseguiu juntar $1,000 para as lições de voo. Earhart começou seu aprendizado em 3 de janeiro de 1921, em Kinner Field próximo a Long Beach, mas para chegar até à base aérea, Amelia pegava um ônibus até o ponto final e ainda andava cerca de 6,5 km. Sua professora foi Anita "Neta" Snook, uma das mulheres pioneiras da aviação e que usava um pesado Curtiss JN-4 canadense para treinamento. Amelia aproximou-se de Neta com seu pai e lhe perguntou, "Quero voar, você me ensina?".
A dedicação de Amelia ao voo lhe exigiu que aceitasse o trabalho freqüentemente duro e as condições rudimentares que acompanharam o começo do treinamento de aviação. Ela escolheu uma jaqueta de couro mas sabendo que os outros aviadores iriam julgá-la, dormiu na jaqueta durante três noites para dar ao objeto um aspecto mais "usado". Para completar a transformação de sua imagem, ela também cortou o seu cabelo no estilo de outras aviadoras. Seis meses depois, Amelia comprou "O Canário", um biplano Kinner amarelo brilhante de segunda-mão. Em 22 de outubro de 1922, Earhart voou a uma altitude de 14000 pés, batendo um recorde mundial para aviadoras. Em 15 de maio de 1923, Earhart torna-se a 16.ª mulher a conseguir uma licença de voo da Fédération Aéronautique Internationale (FAI).
Carreira e Aviação

Boston

De acordo com o Boston Globe, ela foi "uma das melhores aviadoras dos Estados Unidos", apesar dessa posição ser questionada por vários pilotos e expertos em aviação durante essas décadas. Amelia era competente e inteligente mas não uma brilhante aviadora, e suas atitudes eram considerados inadequadas por alguns deles. Um erro de cálculo severo ocorreu durante a quebra do recorde. Amelia girou por um banco de nuvens e somente conseguiu arremeter próximo dos 3.000 pés. Pilotos experientes alertaram, "E se as nuvens estivessem espessas até tocar o solo?"Amelia sabia de suas limitações como piloto e procurou a ajuda de vários instrutores durante a sua carreira. Em 1927, "Sem nenhum acidente sério, ela acumulou quase 500 horas de voo solo - uma marca considerável."
Durante esse período, a herança de sua avó, que agora era administrada por sua mãe, foi aos poucos diminuindo, extingüindo-se por ocasião de um investimento desastroso numa mina de gipsita. Conseqüentemente, sem nenhuma possibilidade de conseguir recuperar seu investimento na aviação, Earhart vendeu o "Canário" e comprou um automóvel "Speedster" para dois passageiros que ela batizou de "Yellow Peril" (Perigo Amarelo). Simultaneamente, seu problema de sinusite retornou dolorosamente e no início de 1924, ela foi hospitalizada para outra cirurgia, que novamente não deu certo. Após ter se arriscado em algumas aventuras, incluindo uma campanha fotográfica, Amelia buscou outro direcionamento. Após o divórcio de seus pais em 1924, viajou com sua mãe através do continente americano, partindo da Califórnia até Calgary, Alberta. Durante essa excursão, Amelia se submeteu a outra cirurgia em Boston, Massachusetts que foi mais bem sucedida. Após sua recuperação, retornou aos estudos na Columbia University mas foi forçada a abandonar seus estudos e quaisquer planos futuros para ingressar no MIT pois sua mãe não detinha os recursos suficientes para suprir suas despesas. Logo após, conseguiu emprego como professora e depois como assistente social em 1925 no "Denison House", morando em Medford.
Earhart manteve seu interesse na aviação, tornou-se membro da "American Aeronautical Society de Boston, sendo eleita vice-presidente posteriormente. Investiu uma pequena soma no aeroporto Dennison, atuando depois como representante de vendas dos aeroplanos Kinner em Boston. Escreveu para o jornal local promovendo a aviação, e iniciando o projeto de uma organização para pilotos femininos.
Voo transatlântico de 1928
Após o voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico em 1927, Amy Phipps Guest, uma socialite americana (1873-1959), expressou interesse em se tornar a primeira mulher a cruzar o Oceano Atlântico. Porém, ao perceber que a viagem seria muito perigosa, ela se ofereceu para patrocinar o projeto, buscando "uma outra garota com a mesma fibra". Durante uma tarde de trabalho em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do publicitário Hilton H. Railey, que perguntou, "Você gostaria de voar sobre o Atlântico?"
Os coordenadores do projeto (inclusive o escritor e publicitário George P. Putnam) entrevistaram Amelia e informaram-na que ela teria a companhia do piloto Wilmer Stultz e do co-piloto/mecânico Louis Gordon no voo, tornando-a uma mera passageira, mas mantendo o registro de voo. A equipe partiu de Trepassey Harbor, Terra Nova, em um Fokker F.VIIb/3m em 17 de junho de 1928, aterrissando em Burry Port (próximo de Llanelli), País de Gales,Reino Unido, exatamente 20 horas e 40 minutos depois. Como a maior parte do voo foi por instrumentos e Amelia não tinha treinamento para esse tipo de voo, ela não pilotou a aeronave. Na entrevista após a aterrissagem, ela disse, "Stultz fez tudo o que foi necessário. Eu fui somente bagagem, como um saco de batatas." E acrescentou, ".talvez um dia eu tente fazê-lo sozinha."
Enquanto estava na Inglaterra, Earhart voou no Avro Avian 594 Avian III, SN: R3/AV/101 pertencente a Lady Mary Heath. Ela comprou o avião, mas foi devolvido dos Estados Unidos onde foi marcado “marca de aeronave não permitida” 7083.
Quando a tripulação (Stultz, Gordon e Earhart) retornou para os Estados Unidos, foi recebida por uma parada pública em Nova Iorque e depois recepcionada pelo Presidente dos Estados Unidos Calvin Coolidge na Casa Branca.
Promovendo a aviação
A condição de celebridade ajudou Amelia a financiar seu voo. Ao aceitar o cargo de editora associada da revista "Cosmopolitan", vislumbrou a oportunidade de angariar a aceitação pública para a aviação, promovendo especialmente a entrada das mulheres nesse campo. Em 1929, Earhart esteve entre os primeiros pilotos a promover voos através do serviço de linhas aéreas comerciais; como Charles Lindbergh, ela representou a Transcontinental Air Transport (TAT, mais tarde TWA), e investiu tempo e dinheiro criando o primeiro serviço regional de viagens entre Nova Iorque e Washington, DC. Foi vice-presidente da National Airways, conduzindo operações aéreas da Boston-Maine Airways e várias outras linhas aéreas no nordeste dos Estados Unidos.Em 1940 surge a Northeast Airlines.

Competição aérea

Embora se tenha tornado famosa com seu voo transatlântico, Earhart queria ter um recorde "exemplar" somente seu. Logo após o retorno da pilotagem do Avian "7083", ela se lançou no primeiro voo solo longo que ocorreu quando seu nome começava a estar em destaque nacionalmente. Efetuando a viagem em agosto de 1928, Earhart se tornou a primeira mulher a efetuar um voo solo de ida e volta através do continente norte-americano. Gradualmente seu nível de pilotagem e profissionalismo foi amadurecendo, como reconheceram os pilotos profissionais experientes que voaram com ela. O general Leigh Wade voou com Earhart em 1929: "Ela nasceu para pilotar, com um toque delicado no manche."
Subseqüentemente, ela fez sua primeira incursão numa competição de corrida áerea em 1929 durante o primeiro "Santa Monica-to-Cleveland Women's Air Derby" (apelidado de "Powder Puff Derby" por Will Rogers), chegando em terceiro lugar. Em 1930, Earhart se tornou uma oficial da "National Aeronautic Association" onde trabalhou ativamente para estabelecer a separação dos recordes femininos e foi "instrumental" na aceitação de um padrão internacional semelhante pela Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Em 1931, pilotando um Pitcairn PCA-2 autogiro, quebrou o recorde mundial de altitude de 18.415 pés (5.613 m) em um equipamento emprestado pela empresa.Para o leitor atual, pode parecer que Earhart apenas efetuava voos de "exibição", mas ela foi, em conjunto com outras aviadoras, crucial para convencer os americanos que "a aviação não era somente para loucos e super-homens".
Durante este período, Earhart se envolveu com as "The Ninety-Nines", uma organização de mulheres-piloto que davam apoio moral e suportavam a causa das mulheres na aviação. Ela havia convocado uma reunião em 1929 após a "Women's Air Derby". Ela sugeriu o nome baseada no número de membros constituintes; tornou-se a primeira presidente da organização em 1930.Amelia advogou vigorosamente pelas mulheres-piloto e quando em 1934 a corrida "Bendix Trophy" baniu as mulheres, ela recusou-se a voar com a atriz Mary Pickford para Cleveland para abertura da corrida.

Casamento

Por um tempo esteve noiva de Samuel Chapman, um engenheiro químico de Boston, rompendo o noivado em 23 de novembro de 1928. Nesse meio tempo, Earhart e Putnam tornaram-se bastante íntimos, ao passarem longos períodos juntos. George Putnam, conhecido como GP, divorciou-se em 1929 e propôs-se a Amelia seis vezes até que ela aceitasse sua proposta.Após bastantes hesitações de parte de Earhart, casaram-se em 7 de fevereiro de 1931, na casa da mãe de Putnam em Noank, Connecticut. Earhart se refere ao seu casamento como uma "associação" com "controlo duplo". Numa carta escrita para Putnam e entregada a ele em mão no dia do casamento, ela escreveu, "Eu quero que você entenda que não o prenderei a nenhum código medieval de fidelidade a mim e que tão pouco me considerarei presa a si desse modo."
As idéias de Amelia sobre o casamento eram liberais para aquele tempo, pois acreditava em responsabilidades iguais de ambas as partes e manteve seu próprio nome ao invés de ser chamada de Sra. Putnam. Quando o "The New York Times", pelas regras de seu livro de estilo, insistiu em referir-se a ela como Sra. Putnam, Amelia riu. GP também logo aprendeu que deveria ser chamado de "Sr. Earhart". Não houve lua-de-mel para os recém-casados pois Amelia estava envolvida em uma travessia de nove dias a fim de promover os autogiros, e o promotor da excursão, "Beechnut Gum." Apesar de Earhart e Putnam não terem filhos, ele tinha dois filhos de seu casamento anterior com Dorothy Binney (1888-1982),herdeira da companhia química Binney & Smith, inventores dos craions (lápis de cera)Crayola: o explorador e escritor David Binney Putnam (1913-1992) e George Palmer Putnam, Jr. (nascido em 1921). Amelia tinha afeição especial por David que freqüentemente visitava seu pai em sua nova residência em Rye, Nova Iorque. George havia contraído poliomielite pouco depois da separação dos pais, e não podia visitá-los com tanta freqüencia.
Alguns anos mais tarde, ocorreu um incêndio na casa de Putnam em Rye e, antes que fosse contido, destruiu tesouros de família, incluindo muitas das recordações de Earhart. Após o incidente, GP e AE decidiram mudar-se para a costa oeste, pois Putnam já havia vendido a sua posição na empresa de publicidade ao seu primo Palmer, instalando-se em North Hollywood, o que aproximou GP da Paramount Pictures e da sua nova posição como chefe de edição dessa companhia de filmes.

"Voo solo" transatlântico de 1932


Aos 34 anos, na manhã de 20 de maio de 1932, Earhart partiu de Harbour Grace, Terra Nova, com a cópia mais recente do jornal local (a cópia do jornal tinha a intenção de confirmar a data do voo). Ela pretendia voar para Paris no seu Lockheed Vega 5b replicando o voo solo de Charles Lindbergh. Seu conselheiro técnico de voo foi o famoso aviador Bernt Balchen que ajudou a preparar sua aeronave. Desempenhou também o papel de "isco" para a imprensa pois encontrava-se a preparar o Vega de Earhart para o seu próprio voo ao Ártico. Após um voo de 14 horas e 56 minutos durante o qual ela enfrentou fortes ventos do norte, gelo e problemas mecânicos, Earhart pousou num pasto em Culmore, norte de Derry, Irlanda do Norte.Quando o fazendeiro lhe perguntou, "Você veio voando de longe?" Amelia respondeu, "Da América".."O local é agora sede de um pequeno museu, o "Amelia Earhart Centre".
Como a primeira mulher a efetuar um voo solo sem escalas através do Atlântico, Earhart recebeu a "Distinguished Flying Cross" do Congresso dos Estados Unidos, a "Cruz de Cavaleiro" da Legião de Honrado governo francês e a "Medalha de Ouro" da National Geographic Society das mãos do presidente Herbert Hoover. Com o crescimento da fama, tornou-se amiga de várias personalidades com cargos públicos importantes, como Eleanor Roosevelt, a "Primeira Dama". Roosevelt compartilhava de muitos interesses e paixões mútuas com Earhart, especialmente as causas das mulheres. Depois de voar com Earhart, Roosevelt obteve uma permissão de estudante, mas não prosseguiu com seus planos de aprender a voar. As duas amigas mantiveram contato freqüente por toda a vida.Outra famosa aviadora, Jacqueline Cochran, que o público considerava a maior rival de Amelia, também se tornou sua amiga íntima durante esse período.
Voo Mundial de 1937

Planejamento

Earhart juntou-se ao corpo docente da Purdue University em 1935 como membro visitante, aconselhando mulheres sobre carreiras e como conselheira técnica do Departamento de Aeronáutica. Em julho de 1936, recebeu um Lockheed 10E Electra financiado por Purdue e iniciou seu projeto de vôo ao redor do mundo. Não sendo o primeiro vôo a circular o globo, seria o mais longo com 47 000 km de percurso, seguindo uma rota equatorial. Embora o Electra tenha sido apresentado como um “laboratório voador”, muito pouca ciência foi utilizada e o vôo parece ter sido planejado à volta da intenção de Earhart em circumnavegar o globo de modo enquanto angariava material e publicidade para o seu novo livro. Sua primeira escolha para navegador foi o capitão Harry Manning que tinha sido capitão do President Roosevelt, navio que trouxe Amelia de volta da Europa em 1928.
Através de contatos da comunidade de aviação de Los Angeles, Fred Noonan foi escolhido como segundo navegador de vôo.Havia vários fatores adicionais significativos que tinham de ser levados em conta durante a navegação celestial em aviões.Noonan havia deixado recentemente a Pan Am onde havia sido o responsável pela elaboração da maioria das rotas dos hidroaviões através do Pacífico. Foi também responsável pelo treinamento dos navegadores da rota entre São Francisco e Manila. O plano original era Noonan navegar do Hawaii à Ilha Howland, uma das partes mais difíceis do trajeto; daí Manning continuaria com Earhart até à Austrália e ela continuaria sozinha o restante do trajeto.

Partida de Lae

Em 2 de julho de 1937 (meia-noite GMT) Earhart e Noonan decolaram de Lae no Electra pesadamente carregado. Seu destino era a Ilha Howland, uma fina faixa de terra de 2.000 m de comprimento e 500 m de largura, 3 m altura e a 4.113 km de distância. A última posição relatada deles foi próximo às Ilhas Nukumanu, cerca de 1.300 km depois da decolagem. O “cutter” Itasca da guarda costeira dos EUA estava na estação de Howland, onde se comunicaria com o Lockheed Electra 10E de Earhart guiando-os até à ilha, uma vez que estivessem próximos.
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Aproximação final da Ilha Howland


Através de uma série de mal-entendidos ou erros (cujos detalhes permanecem controvertidos), a aproximação final à Ilha Howland usando a navegação por rádio não foi bem sucedida. Fred Noonan havia escrito anteriormente a respeito de problemas que afetavam a confiabilidade necessária para a navegação através do rádio. Algumas fontes notaram uma aparente dificuldade de Earhart em entender o funcionamento da antena Bendix, uma tecnologia moderna naquele tempo. Outra possível causa de confusão foi que o cutter “Itasca” e Earhart planejaram sua comunicação utilizando sistemas de tempo com meia hora de diferença (Earhart usando Greenwich (GCT) e o “Itasca”, um sistema de designação de zona de tempo naval).
Uma filmagem de Lae sugere que uma antena instalada debaixo da fuselagem do Electra, que estava pesado e cheio de combustível, pode ter se desconectado durante o taxiamento ou decolagem da pista de grama de Lae. Na sua biografia de Paul Mantz (que ajudou no plano de vôo de Earhart e Noonan), o escritor Don Dwiggins menciona que os pilotos cortaram o longo fio da antena devido ao aborrecimento de ter que colocá-la novamente no avião a cada uso.

Sinais de rádio

Durante a aproximação de Earhart e Noonan da Ilha Howland, o Itasca recebeu alto e claro, transmissões de Earhart identificando-se como King How Able Queen Queen(KHAQQ), mas ela aparentemente não conseguiu ouvir as transmissões do navio. Às 7:42 a.m. Earhart modulou "Nós devemos estar sobre vocês, mas não conseguimos vê-los – o combustível está acabando. Não estamos recebendo suas transmissões por rádio. Estamos voando a 1.000 pés." Sua transmissão às 7:58 a.m. dizia que ela não conseguia ouvir o Itasca e solicitava que eles enviassem sinais de voz, para que ela pudesse encontrar um rumo via rádio (essa transmissão foi reportada pelo Itasca como tendo o sinal mais forte possível, o que indicava que Earhart e Noonan estavam em área próxima). O “Itasca” não conseguiu enviar sinal de voz na frequência que ela indicou, então começou a transmitir em código Morse. Earhart recebeu o código, porém não conseguiu determinar sua direção.
Em sua última transmissão às 8:43 a.m. Earhart transmitiu "Estamos alinhados em 157 337. Repetiremos essa mensagem. Repetiremos essa mensagem em 6210 kilociclos. Aguardem." Porém, poucos momentos depois, ela retornou à mesma freqüência (3105 kHz) com uma transmissão que foi percebida como “questionável”: "Estamos indo na linha norte e sul."As transmissões de Earhart parecem indicar que ela e Noonan acreditavam ter alcançado a posição da ilha Howland indicada nos mapas, o que estava incorreto por cerca de cinco milhas náuticas (10 km). O Itasca utilizou as suas caldeiras alimentadas a óleo para gerar fumaça por um tempo, porém aparentemente os pilotos não a viram. Muitas nuvens na área ao redor da ilha Howland podem ter ocasionado um erro de visualização: as sombras refletidas na superfície do oceano podiam ser indistinguíveis do perfil reduzido e muito plano da ilha.
Se algum sinal de rádio pós-perda foi recebido por Earhart e Noonan, ninguém sabe. Se as transmissões foram recebidas pelo Electra, a maioria, se não todas, terão sido fracas e truncadas. As transmissões de Earhart para Howland foram em 3105 kHz, uma freqüência restrita para uso aeronáutico nos EUA pelo FCC.Não se pensava que essa freqüência fosse apropriada para transmissões a grandes distâncias. Quando Earhart estava em altitude de “cruzeiro” e a meio caminho entre Lae e Howland (a mais de 1.000 milhas de cada local) nenhuma estação ouviu sua transmissão às 08:15 GCT.Além disso, o transmissor de 50 watt utilizado por Earhart foi acoplado a uma antena tipo V menor que o tamanho ideal.
A última transmissão recebida de Earhart na Ilha Howland indicou que ela e Noonan estavam voando numa linha de posição (calculada de uma “linha de sol” a 157-337 graus) e que Noonan deve ter calculado e desenhado numa carta passando por Howland. Após a perda de contato com a Ilha Howland, foram efetuadas tentativas de contato com os pilotos através de transmissões de rádio e código Morse. Operadores do Oceano Pacífico e dos Estados Unidos poderão ter recebido sinais do Electra, porém eram incompreensíveis ou fracos..
Algumas dessas transmissões eram apenas ruídos, mas outras foram consideradas autênticas. Direções calculadas pelas estações da Pan American Airways sugerem que os sinais originaram-se em vários locais, incluindo Gardner Island.Foi notado na altura que se esses sinais eram de Noonan e Earhart, eles teriam que estar sobre terra juntamente com o avião, pois de outro modo a água teria provocado curto-circuitos no sistema elétrico do Electra. Sinais esporádicos foram reportados por quatro ou cinco dias após o desaparecimento, mas nenhum com clareza de informações..O capitão do USS Colorado disse mais tarde que "Não havia dúvidas que várias estações estavam tentando contato com o avião de Earhart através da freqüência aeronáutica, alguns através de voz outras por sinais. Tudo isso concorreu para confundir e pôr em dúvida a autenticidade dos relatórios”.

Operações de busca

Aproximadamente uma hora após a última mensagem registrada de Earhart, o USCG Itasca empreendeu uma busca que se revelaria mal sucedida, ao norte e oeste da Ilha Howland, baseando-se na suposição inicial acerca das transmissões da aeronave. A Marinha dos Estados Unidos logo se juntou à busca e durante três dias, enviou os recursos disponíveis para a busca nas áreas próximas à Ilha Howland. A busca inicial do Itasca percorreu a linha de posição 157/337 a NNW da Ilha Howland. O Itasca então procurou numa área imediatamente a NE da ilha, correspondendo a, mas um pouco maior que a área de busca a NW. Baseadas nos rumos de algumas supostas transmissões de Earhart, algumas das operações de busca foram direcionados para uma posição específica 281 graus a NW da Ilha Howland, sem encontrar terra ou o menor traço de evidência dos pilotos.Quatro dias depois da última transmissão verificada de Earhart, em 6 de julho de 1937, o capitão do navio de guerra USS Colorado (BB-45) recebeu ordens do comando do 14º Distrito Naval americano para utilizar todas as unidades navais e da guarda costeira a fim de coordenar as operações de busca.
mediatamente após a finalização oficial das buscas, G.P. Putnam financiou uma busca particular pelas autoridades locais de ilhas e águas próximas do Pacífico, concentrando-se nas ilhas Gilbert. Finalmente em julho de 1937 Putnam alugou dois pequenos barcos e apesar de permanecer nos Estados Unidos, direcionou uma busca pelas ilhas Phoenix,ilha Christmas, Tabuaeran, ilhas Gilbert e ilhas Marshall mas nenhum vestígio do Electra ou de seus ocupantes foi encontrado.
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Teoria de acidente e afundamento


Muitos investigadores acreditam que acabou o combustível do Electra e Earhart e Noonan caíram no mar. O navegador e engenheiro aeronáutico Elgen Long e sua esposa Marie K. Long investiram 35 anos em exaustiva pesquisa na teoria de “acidente e afundamento”, a qual é a mais aceita para o desaparecimento. O capitão Laurance F. Safford, da Marinha dos Estados Unidos, que foi responsável, durante o período entre guerras, do “Mid Pacific Strategic Direction Finding Net” e pela decodificação das mensagens japonesas cifradas em PURPLE durante o ataque a Pearl Harbor, iniciou uma longa análise do vôo de Earhart durante os anos 1970, incluindo a intrincada documentação da transmissão de rádio e chegou a conclusão "planejamento ruim, execução pior."O contra-almirante Richard R. Black, Marinha dos EUA que estava administrativamente encarregado da ilha Howland e estava presente na sala de rádio do Itasca afirmou, em 1982, que “o Electra entrou no mar por volta de 10 a.m., em 2 de julho de 1937 não muito longe de Howland". O historiador de aviação britânico Roy Nesbit analisou as evidências de relatos contemporâneos e a correspondência de Putnam, e concluiu que o Electra de Earhart não fora completamente cheio de combustível em Laee. William L. Polhemous, o navegador do vôo de Ann Pellegreno em 1967 que seguiu o plano de vôo original de Earhart e Noonan, estudou as tabelas de navegação de 2 de julho de 1937 e achou que Noonan pode ter errado nos cálculos da “linha de aproximação” prevista para “alcançar” Howland.
David Jourdain, antigo capitão de submarino da Marinha e engenheiro oceânico especializado em salvados em mar profundo, proclamou que qualquer transmissão atribuída à ilha Gardner era falsa. Através de sua companhia “Nauticos”, ele procurou exaustivamente num quadrante de 1200 milhas quadradas ao norte e oeste da Ilha Howland durante duas expedições com sonar em alto mar de 4,5 milhões de dólares(2002, 2006) e não encontrou nada. Os lugares procurados foram baseados na linha de posição (157-337) transmitida por Earhart em 2 de julho de 1937.No entanto, as interpretações de Elgen Long levaram Jourdan a concluir que "a análise de todos os dados de que dispomos - a análise de combustível, transmissões rádio e outros - dizem-me que ela caíu ao mar ao largo de Howland". O enteado de Earhart, George Palmer Putnam Jr. acreditava que “o avião simplesmente caiu por falta de combustível”. Thomas Crouch, curador senior do “National Air and Space Museum” disse que o Electra de Earhart/Noonan está a "5.486,40 m de profundidade" e pode mesmo produzir uma gama de artefatos que podem rivalizar com os achados do Titanic, e acrescenta, ".o mistério faz com que nos mantenhamos interessados. Em parte, lembramo-nos dela porque ela é a nossa pessoa desaparecida favorita."

Hipótese da ilha Gardner

Imediatamente após o desaparecimento de Earhart e Noonan, a Marinha dos Estados Unidos, Paul Mantz e a mãe de Earhart (que convenceu G.P. Putnam a empreender uma busca no grupo Grupo Gardner) acreditavam que o vôo terminou nas ilhas Phoenix (atualmente parte de Kiribati), cerca de 350 milhas ao sudeste da ilha Howland.
A hipótese da ilha Gardner tem sido caraterizada como a “mais confirmada” explicação sobre o desaparecimento de Earhart. O International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) sugeriu que Earhart e Noonan podem ter voado sem efetuarem outras transmissões de rádio por duas horas e meia ao longo da linha de posição registrada por Earhart em sua última transmissão recebida em Howland, chegando à então desabitada ilha Gardner (atualmente Nikumaroro) no grupo Phoenix, aterrissando numa extensa planície próximo a um grande cargueiro naufragado e finalmente perecido.
A pesquisa do TIGHAR produziu uma vasta documentação arqueológica e evidências que sustentam essa hipótese. Por exemplo, em 1940, Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico (também piloto licenciado) transmitiu por rádio a seus superiores informando que havia encontrado um “esqueleto. possivelmente de uma mulher”, com uma antiga caixa de um sextante, debaixo de uma árvore na parte sudeste da ilha. Ele recebeu ordens para enviar os restos para Fiji onde em 1941, as autoridades coloniais britânicas tiraram medidas detalhadas dos ossos e concluíram que eram de um homem encorpado. No entanto, em 1998 uma análise destas medidas feita por antropólogos forenses, indicou que o esqueleto pertencia a uma “mulher branca, alta e de descendência norte-européia”. Os ossos desapareceram em Fiji há muito tempo.
Artefatos encontrados pelo TIGHAR em Nikumaroro incluíam ferramentas improvisadas, um painel de alumínio (possivelmente do Electra), um pedaço de vidro acrílico que tinha exatamente o tamanho e curvatura da janela de um Electra e um tacão tamanho 9 datando de 1930 que se assemelha aos dos sapatos usados por Earhart nas fotos dos vôos mundiais.As evidências permanecem circunstanciais mas o enteado de Earhart, George Putnam Jr., entusiasmou-se com a pesquisa do TIGHAR.
Uma expedição de 15 membros do TIGHAR visitou Nikumaroro de 21 de julho a 2 de agosto de 2007, procurando por artefatos e DNA com inequivocamente identificáveis. O grupo incluía engenheiros, ambientalistas, arqueólogos, um construtor de embarcações, um médico e um cinegrafista. Eles reportaram o encontro de novos artefatos ainda de origem incerta no atol desgastado pelo tempo, incluindo rolamentos de bronze que podem ter pertencido à aeronave e um zíper que pode ter caído da roupa de vôo dela..

Mitos, lendas urbanas e teses sem embasamento

As circunstâncias não esclarecidas do desaparecimento de Amelia Earhart, por causa de sua fama, atraíram várias especulações sobre seu último vôo e todas elas foram descartadas por falta de evidências. Várias teorias de conspiração são bem conhecidas na cultura popular.

Espiões da FDR

Um filme da era da II Guerra Mundial chamado Flight for Freedom (1943) estrelando Rosalind Russell e Fred MacMurray promoveu um mito de que Earhart estava espiando os japoneses no Pacífico a pedido da administração de Franklin Roosevelt. Em 1949, a United Press e a U.S. Army Intelligence concluíram que esses rumores não tinham fundamento. Jackie Cochran (ela mesma uma pioneira da aviação e uma das amigas de Earhart) fez uma pesquisa depois da guerra em numerosos arquivos no Japão e ficou convencida que os japoneses não estiveram envolvidos no desaparecimento de Earhart.

Saipan

Em 1966, o correspondente da CBS Fred Goerner publicou um livro onde faz a acusação que Earhart e Noonan foram capturados e executados quando sua aeronave caiu na ilha Saipan, que faz parte do arquipélago das ilhas Marianas, enquanto estava sob domínio dos japoneses.
Thomas E. Devine (que serviu na unidade de correios do Exército) escreveu Eyewitness: The Amelia Earhart Incident que incluiu uma carta da filha de um oficial da polícia japonesa que afirmava que seu pai fora responsável pela execução de Earhart.
O fuzileiro naval dos EUA, Robert Wallack, afirma que junto com outros soldados, abriu um cofre em Saipan onde encontrarm a pasta de Earhart. O fuzileiro naval dos EUA, Earskin J. Nabers, disse que enquanto servia como operador de rádio em Saipan, em 1944, havia decodificado uma mensagem de oficiais da Marinha que diziam que o avião de Earhart fora encontrado no campo de vôo de Aslito, que mais tarde ele foi ordenado a guardar o avião e testemunhou sua destruição. Em 1990 a série de TV da NBC-TV, “Unsolved Mysteries” televisionou uma entrevista com uma mulher saipanesa que dizia ter testemunhado a execução de Earhart e Noonan por soldados japoneses. Nenhuma confirmação ou prova dessas “teses” surgiram. Supostas fotografias de Earhart em cativeiro foram identificadas como ou sendo fraudulentas ou anteriores ao seu derradeiro vôo.
Desde o fim da II Guerra Mundial, houve rumores sobre um local em Tinian, que fica a 8 km a sudoeste de Saipan, que supostamente seria a sepultura de dois pilotos. Em 2004 uma escavação arqueológica não encontrou nenhum osso.

Boato “Tokyo Rose”

Um boato disse que Earhart fazia publicidade em emissoras de rádio sendo uma das muitas mulheres compelidas a trabalhar como Tokyo Rose esses rumores foram investigados pessoalmente por George Putnam. De acordo com várias biografias de Earhart, Putnam investigou pessoalmente esse boato após escutar várias gravações de Tokyo Roses e ele não reconheceu a voz de Amelia em nenhuma delas.

Rabaul

David Billings, um engenheiro aeronáutico australiano, afirmou que um mapa que continha anotações consistentes com o número do motor do avião de Earhart e o número da construção da sua fuselagem. É originário de uma patrulha australiana da II Guerra Mundial, baseada na Nova Bretanha na costa da Nova Guiné e indica um acidente a 64 km para sudoeste de Rabaul. Billings especulou que Earhart desviou-se da rota para Howland e tentou alcançar Rabaul para conseguir combustível. Buscas efetuadas no solo foram infrutíferas.

Troca de identidade

Em novembro de 2006, o National Geographic Channel exibiu dois episódios da série Undiscovered History sobre o rumor que Earhart sobreviveu ao vôo mundial e se mudou para Nova Jérsey, com novo nome, casou e passou a se chamar Irene Craigmile Bolam. Esse boato foi originalmente levantado no livro Amelia Earhart Lives (1970) por Joe Klaas. Irene Bolam foi uma banqueira de Nova Iorque durante os anos 1940, negando ser Earhart, entrou com um processo pedindo 1,5 millhões de dólares por prejuízos e apresentou uma extensa declaração sob juramento refutando os boatos. O editor do livro, McGraw-Hill, retirou o livro do mercado rapidamente, e os registos do tribunal mostram que foi feito um acordo extra-judicial com Bolam. Logo após, a vida pessoal de Bolam foi completamente documentada por pesquisadores, eliminando qualquer possibilidade dela ser Earhart. Kevin Richland, um perito criminal forense profissional, contratado pela National Geographic, estudou fotos de ambas as mulheres e citou várias diferenças de medidas faciais entre Earhart e Bolam.

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